РАЗРАБОТКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫХ К ГОРОДСКОМУ ПАССАЖИРСКОМУ ТРАНСПОРТУ Зиманов Л.Л.

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет


Номер: 12-1
Год: 2014
Страницы: 51-56
Журнал: Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук

Ключевые слова

автобус, технико-эксплуатационные свойства, методика выбора, безопасность движения, bus, technical and performance characteristics, methods of selection, traffic safety

Просмотр статьи

⛔️ (обновите страницу, если статья не отобразилась)

Аннотация к статье

В статье рассмотрены вопросы использования технико-эксплуатационных свойств (ТЭС) пассажирского транспорта при выборе нового подвижного состава. Представлена методика учета ТЭС с количественной оценкой, а также сравнение уровня ТЭС со стоимостью подвижного состава.

Текст научной статьи

В настоящее время перед многими руководителями пассажирских автотранспортных предприятий встает насущный вопрос обновления подвижного состава [1]. Это вызвано тем, что в период с начала кризиса 2008 года в РФ значительно замедлился процесс обновления подвижного состава автобусов, что подтверждается по данным «АСМ-Холдинг» значительным сокращением производства автобусов в РФ (рис. 1). Введение в 2012 году повышенной ставки утилизационного сбора для автобусов коренным образом повлияло на картину их импорта. В сегменте импортированных новых автобусов отмечено падение продаж вдвое - до 5204 ед., рыночная доля этого сегмента сократилась с 20,5% до 12,3%. Импорт подержанных автобусов сократился в 17 раз и составил в январе-сентябре 2013 года 184 автобуса. Соответственно, доля этого сегмента на автобусном рынке сократилась с 6,1% до 0,4%. Данная ситуация привела к тому, что, если в 2011 г. доля автобусов старше 10 лет составляла 49%, то в 2014 г. такие автобусы будут составлять более половины всего парка, из которых более 160 тыс. имеют возраст старше 20 лет. В 2014 году ситуация с возрастом автобусов и их техническим состоянием привела к следующей ситуации: за 9 месяцев с участием пассажирских автобусов произошло 7615 ДТП (рост 3,5%), в которых 787 чел. погибло (рост 6,8%) и 11460 чел. ранено (рост 1,6%). Рис. 1. Производство автобусов в РФ Одной из причин данной ситуации является отсутствие грамотной обоснованной политике в формировании парка подвижного состава. Существует общепринятый подход: качество технико-эксплуатационные свойства параметры показатели [2]. Данный подход позволяет комплексно оценивать влияние технико-эксплуатационных свойств на реализацию целей автомобильного транспорта - качественное выполнение перевозок, например, пассажиров, при рациональных затратах и обеспечении высокой безопасности движения. КАЧЕСТВО при этом рассматривается как совокупность свойств, определяющих степень пригодности подвижного состава, агрегата, детали, материала к выполнению заданных функций при их использовании по назначению, т.е. к эксплуатации. Применительно к подвижному составу обычно рассматривают технико-эксплуатационные свойства, главными из которых являются: · весовые и габаритные; · грузоподъёмность; · пассажировместимость; · маневренность: · проходимость; · безопасность; · экологичность; · топливная экономичность; · динамичность (тягово-скоростная); · производительность; · экономичность; · надёжность; · цена и др. Технико-эксплуатационные свойства закладываются при проектировании и производстве подвижного состава и реализуются (в разной степени) при его производстве и в эксплуатации. При этом потребителя интересуют два главных показателя ТЭС: начальный уровень показателя качества - ПК1 и стабильность его в процессе эксплуатации, т.е. протекание функции: , (1) где t - наработка (пробег, время работы) подвижного состава с начала эксплуатации. Стабильные ТЭС практически не изменяются в течение всего срока службы подвижного состава (габаритные и весовые показатели, грузоподъемность, вместимость и др.). Не стабильные ТЭС - ухудшаются в процессе работы и по мере старения подвижного состава или агрегата, узла, детали. Это, например, производительность, затраты на эксплуатацию, интенсивность использования подвижного состава и др. Технико-эксплуатационные свойства необходимо учитывать при выборе и приобретении новых марок подвижного состава. С учетом изложенного и исследований ведущих ученых [3; 4; 5] была разработана теоретическая классификация ТЭС городских автобусов, при использовании которой можно применять необходимый уровень конкретности. Фрагмент классификации представлен в табл. 1. Для того чтобы рационально использовать предложенную теоретическую классификацию технико-эксплуатационных свойств подвижного состава необходимо провести количественную оценку каждого свойства. Таблица 1 Классификация технико-эксплуатационных свойств городских автобусов (фрагмент) Номер Наименование 1 Надежность 1.1 Безотказность 1.1.1 Наработка на отказ 1.1.2 Вероятность безотказной работы 1.1.3 Вероятность отказа 1.1.4 Параметр потока отказов 1.1.5 Наработка на линейный отказ 1.1.6 Наработка на операцию ремонта 1.1.7 Наработка до первого отказа 1.2 Долговечность 1.2.1 Пробег до капитального ремонта 1.2.2 Пробег до списания 1.2.3 Гамма-процентный ресурс 1.2.4 Вероятность достижения предельного состояния 1.2.5 Средний срок службы 1.3 Ремонтопригодность 1.4 Сохраняемость 2 Безопасность 2.1 Экологическая 2.2 Пассивная 2.3 Активная 2.4 Послеаварийная 3 Маневренность 4 Тягово-скоростные свойства 5 Эргономичность 6 Вместимость 7 Тормозные свойства 8 Топливная экономичность 9 Управляемость 10 Устойчивость 11 Плавность хода 12 Комфортность Одним из методов такой оценки может рассматриваться, в том числе и априорное ранжирование. Последующий выбор предлагается проводить по разработанной методике. Описание модели 1-й этап моделирования 1. Для множества значений значимости факторов ТЭС выполняется нормировка: (2) где и - математическое ожидание и среднеквадратичное отклонение значений факторов , определяемые из выражений: (3) (4) 2. Для каждого j-го фактора (показателя) вычисляются оценки: математического ожидания (5) среднеквадратичного отклонения (6) 3. Для каждого j-го фактора (показателя) выбирается значение «худшего» показателя . 2-й этап моделирования 1. По каждому j-му фактору (показателю) для всей их совокупности осуществляется нормировка, т.е. получение результирующего признака согласно выражениям вида: (7) Первое выражение используется в случае, если увеличение показателя (фактора) приводит к росту результирующего признака . Второе выражение используется, если увеличение показателя приводит к снижению результирующего признака . Таким образом, работает правило - из большего вычесть меньшее и поделить на большее. 2. Для каждого j-го фактора (показателя) вычисляются оценки пронормированных величин: Математического ожидания (8) Среднеквадратичного отклонения (9) 3. По каждому j-му фактору выполняется нормировка с использованием среднеквадратичного отклонения : (10) 4. Используя нормировку значимостей факторов , для каждого значения по таблицам нормированной функции распределения определяются оценки вероятностей состояний, т.е. (11) 5. Используя и , выполняется дифференциальная оценка качества ТЭС (по всей совокупности факторов j, для всей рассматриваемой совокупности ), т.е. (12) 6. Окончательно выполняется интегральная оценка качества оборудования: (13) 3-й этап моделирования Данный этап предусматривает проведение оценки соотношения «цена-качество». Исходные данные: 1. - массив стоимости рассматриваемого подвижного состава; 2. - массив интегральный показателей качества подвижного состава. Описание модели Рассматривается два варианта оценки соотношения «цена-качество». 1 вариант - критерий выбора подвижного состава базируется на максимизации и минимизации , т.е. (14) 2 вариант - критерий выбора подвижного состава базируется на использовании понятия «линии красной цены». 1. С этой целью для массивов и определяется функция линии «Красная цена»: (15) 2. Данный функционал описывается уравнением линейного вида: , (16) где a и b - коэффициенты уравнения регрессии. 3. Определяется конкурентоспособность подвижного состава: (17) 7. 4. Определяется запас конкурентоспособности подвижного состава: (18) Графическая иллюстрация поведения , и в зависимости от представлена на рис. 2, 3. Рис 2. Сравнение стоимости подвижного состава и «Красной цены» Рис 3. Конкурентоспособность подвижного состава В результате применения предлагаемой методики мы выберем подвижной состав, максимально подходящий нам по ТЭС, с учетом затрат на его приобретение, которые не будут являться доминирующим фактором.

Научные конференции

 

(c) Архив публикаций научного журнала. Полное или частичное копирование материалов сайта возможно только с письменного разрешения администрации, а также с указанием прямой активной ссылки на источник.