НОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СХЕМА СЕЛЬСКИХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИИ КАК ОСНОВА ИХ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ Карпов В.К.,Сёмин А.Н.

Уральский государственный горный университет


Номер: 6-1
Год: 2014
Страницы: 237-243
Журнал: Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук

Ключевые слова

дорожная проблема, транспортная схема, инновации, развитие, сельские территории, экономическая эффективность, road problem, the transport scheme, innovation, development, rural areas, economic efficiency

Просмотр статьи

⛔️ (обновите страницу, если статья не отобразилась)

Аннотация к статье

Рассмотрена и проанализирована проблема дорог различного назначения и в целом дорожная проблема в России. Предложены новые понятия и критерии для её анализа и поиска возможных путей решения. Транспортная схема и критерий экономической эффективности дорожного строительства как основные инструменты инновационного транспортного обеспечения развития сельских территорий России и страны в целом. Предложена технология строительства гравийно-грунтовых дорог.

Текст научной статьи

Сельские территории России - это преобладающая часть её территории за пределами городов и их пригородных зон. На них находятся практически все природные ресурсы, включая земли различного назначения, леса, водоёмы, полезные ископаемые и т.п. Только площадь лесов превышает 800 млн. га, что больше всей площади США без Аляски. Площадь пастбищ для оленеводства составляет 350 млн. га, что близко по размеру площади всех сельхозугодий США, составляющих около 390 млн. га [1, 9]. Значительная часть бывших сельхозугодий России в настоящее время не используется, и их площадь превышает 40 млн. га. Большое или даже основное количество природных сельскохозяйственных биоресурсов не используется. Ещё в советское время стоимость продукции переработки одного кубометра леса, например в Финляндии, была в пять раз больше, чем в СССР. Сейчас ситуация стала даже значительно хуже - огромные ресурсы леса эффективно не используются. А ранее лесная промышленность была даже «валютным цехом» страны, т.е. её поставщиком. Одной из важнейших причин такого положения является недостаток или полное отсутствие дорог различного назначения на этих самых обширных в мире территориях и несовершенство всей дорожно-транспортной инфраструктуры страны. В настоящее время у нас имеется всего около 47 тыс. км федеральных автодорог и 85 тыс. км железных дорог, т.е. чрезвычайно мало для такой большой территории. В целом дорог общего пользования федерального и регионального значения составляет около 600 тыс. км, из них с капитальным и облегчённым покрытием - 380 тыс. км, а к высшей категории из них относится только около 36 тыс. км. Не вдаваясь в анализ известной дорожной проблемы, отметим только, что автодорог в России крайне мало и они находятся в состоянии, не отвечающим нормативным требованиям. Ещё хуже дело обстоит на сельских территориях, где имеется свыше 140 тыс. поселений различной величины. Кстати, доля сельского населения у нас многократно превышает аналогичную долю в развитых странах, где она уже не превышает 3-5%. Связано это, в первую очередь, с высоким уровнем производительности труда в сельском хозяйстве и других сферах деятельности. В связи с этим требуется всё меньше рабочих рук и жить там остаётся только экономически активное и занятое трудом население. В остальном (в социальном плане) жить на селе гораздо сложнее, менее комфортно и социально не обустроено. Кроме того, создание минимальных удобств и социальной сферы на сельских территориях «стоит дорого» для общества и обходится многократно дороже, чем в городе, особенно, в крупном. Это общеизвестно в мире и он следует этим принципам [2,28]. У нас на сельских территориях проживает 27% населения страны или около 38 млн. человек. Это также служит показателем нашего недостаточно высокого развития. В США сельское населения - преимущественно фермеры составляет менее 3% или около 9 млн. человек из 315 млн. общего населения. Но они эффективно используют ресурсы земель сельхозназначения в 390 млн. га и в этом им «помогают» более 6,5 млн. км сельских дорог различного назначения и конструкции, включая и грунтовые. При этом на 1000 га приходится около 16 км дорог. Фермеры проживают на своих расположенных непосредственно на сельских угодьях 2 млн. 200 тысячах ферм транспортно доступных круглый год. На наших же сельских территориях не меньшей площади находятся свыше 140 тыс. поселений, из которых до 50 тыс. нет постоянной круглогодичной транспортной доступности, т.е. соответствующих дорог. Для обеспечения их связи с федеральной сетью дорог необходимо построить ещё около 500 тыс. км дорог с твёрдым покрытием. Объёмы требуемого строительства соизмеримы с общей протяжённостью всех имеющихся в стране дорог, построенных за предшествующее столетие. Общие же затраты на решение обозначенной дорожной проблемы в рамках всей страны оценивались в сумму более 50 трлн. руб.[3, 39]. Таких средств в стране нет, да и тратить такие суммы необоснованно - крайне неразумно. Кроме того, если для обеспечения эффективного экономического использования сельских территорий требуется около 10 - 15 км дорог на 1000 га земель (как в США и странах Скандинавии), то нам их потребуется те же 6,5 млн. км, как и в США, и для эксплуатации лесов - ещё до 8 млн. км [6,86]. Реально требуемые объёмы строительства дорог, наряду с уже названными, таким образом, резко возрастают. Но за дорогами также следует ещё «ухаживать», их надо содержать и ремонтировать постоянно и регулярно. А это тоже большие средства. Также следует учесть, что экономические потери страны из-за «дорожной проблемы» оцениваются примерно в 3% её валового продукта ежегодно. Это в 6 раз больше, чем в странах Евросоюза и составляет сейчас около 2 трлн. руб. ежегодно, из которых 5/6 являются «сверхнормативными» по международным экономическим меркам. При этом большая часть этих потерь происходит в сферах экономики, работающих на сельских территориях в лесной промышленности, сельском хозяйстве и др. Отсюда очевидно, что решить проблему дорог сельских территорий на традиционной основе невозможно в силу её чрезвычайно большого объёма, капиталоёмкости нового строительства и высокой затратности их ремонта и содержания[4,с.6] . Для этого требуются новые подходы к разработке Концепции развития транспортного обеспечения и дорожного строительства на сельских территориях России. В связи с этим следует подробно остановиться на ряде понятий и их определений из данной сферы. Повсеместно обсуждается дорожная проблема и вопросы дорожного строительства как местного, регионального, так и федерального уровня. Иногда как её синонимы в печати мелькают также выражения: «транспортная инфраструктура», «транспортная схема», «транспортные коммуникации» того или иного региона или даже страны в целом. По-нашему мнению, для начала необходимо разобраться в этих понятиях и ряда других, чтобы более чётко понять контуры и смысл транспортной проблемы России и правильно (понятно) формулировать её и все её аспекты. При этом как основополагающее можно выделить понятие - транспортные задачи (ТЗ), которые представляют собой виды, объёмы, расстояние перевозок, скорость (сроки), стоимость, комфорт и т.п. Таким образом, транспортное обеспечение предполагает выполнение ТЗ самого широкого перечня и специфики и достигается оно набором широкого спектра различных средств. По видам перевозимых грузов и специфики их перевозки можно выделить: жидкие, сыпучие, скоропортящиеся, химические, опасные, горючие, лесные, строительные, грузовые, пассажирские, контейнерные и т. п. Для них требуются специализированные транспортные средства или даже виды транспорта, например, трубопроводный - для массовых жидких и газообразных продуктов. ТЗ могут различаться по требуемой скорости (сроков перевозки): пассажирские как наиболее скоростные, перевозка скоропортящихся грузов в замороженном и охлаждённом виде, контейнерные, почтовые и другие. ТЗ могут содержать повышенные требования к низкой стоимости перевозок, таких как, угля, стройматериалов, зерна и т. п. Решение любых ТЗ требует обеспечения их низкой стоимости и снижения доли транспортной составляющей в их конечной стоимости и цене. Транспортирование в целом не является технологической операцией, не влияет на качество и характеристики продукции и поэтому должно быть максимально возможно минимизировано по своей доле затрат в конечной её цене. Так уже произошло с целым рядом массовых грузов. Например, транспортировка нефти с помощью трубопроводного транспорта и океанских супертанкеров позволила резко снизить транспортные расходы и уйти от колесного наземного транспорта. Контейнерные перевозки также позволили резко снизить транспортные затраты и ускорить сроки доставки грузов. Таким образом, решение ТЗ предполагает использование или даже создание специально новых средств и способов решения транспортных проблем, т.е. применение инновационных технологий. Примером высокой эффективности решения подобной задачи может служить перевозка и доставка на наш рынок новозеландского сливочного масла «Анкор»: расстояние его доставки в несколько тысяч км (до 10-ти) не увеличивают заметно его цену продажи у нас по сравнению с местными производителями. Кстати, аналогичная задача была уже решена отечественными производителями того же сливочного масла сто лет назад из известного Сибирского союза маслодельных артелей при поставке его в Европу железнодорожным транспортом при отсутствии в то время холодильной техники. Вся эта операция укладывалась в четверо суток, включая таможенные операции. Таково было правило, установленное правительством России. В итоге сибирское сливочное масло стало в Европе самым вкусным и самым дешёвым! Всё это и позволило завоевать ему рынок Европы и приносить большую выгоду его производителям и государству. Аналогично обстоит дело в мире сейчас и с контейнерными перевозками. В итоге дешёвые китайские товары в Европе и на всех других континентах остаются самыми доступными по цене и высококонкурентными на практически всех рынках мира. Кстати, и они продолжают совершенствоваться - на смену южному пути доставки товаров в Европу (через Суэцкий канал) идёт Северный морской путь. Всё это делается с целью снижения транспортных затрат и их доли в цене продукции и цены самой продукции. При этом также важно отметить экологическую (или «зелёную») составляющую транспортных перевозок, так как они все связаны с затратами определённого количества топлива, требующегося на доставку продукции. Снижение стоимости перевозок автоматически происходит, как правило, за счёт экономии топлива и снижения экологической нагрузки на окружающую среду. Так потребление продукции на месте её производства полностью ликвидирует «энергетическое загрязнение» окружающей среды, а более полная переработка сырья в конечную продукцию на месте его производства - минимизирует это негативное воздействие на природу. К числу важнейших ТЗ можно отнести: снижение стоимости перевозок в смысле её максимальной и постоянной минимизации; увеличение скорости доставки (снижение сроков) и повышение комфорта перевозок, что важно особенно для пассажиров. Таким образом, очевидно, что ТЗ во многом определяют подход к составу, способам и средствам транспортных средств и транспортной системы в целом. Так нефть и газ в значительной и даже преобладающей своей массе транспортируется трубопроводами или танкерами по воде, что дешевле наземного и колёсного транспорта. Лес и сельскохозяйственная продукция с полей повсеместно перевозится по грунтовым дорогам, а не по дорогам с твёрдым покрытием, что ввиду их огромной протяжённости было бы чрезвычайно затратно при их строительстве и в целом неэкономично. Объёмы перевозок леса в стране составляют сотни млн. кубометров. Так в СССР на той же территории они превышали 400 млн. м3 в год. При этом лес заготавливается и вывозится постоянно с новых лесных территорий и для этого ежегодно требуется строительство новых лесных дорог, которые после его вывозки практически в дальнейшем не используются. Вывозка леса производится большегрузными автомобилями повышенной проходимости и с большой осевой нагрузкой. Всё это создает повышенную нагрузку на дорогу и в весенний период такие лесовозы не допускаются на трассы общего пользования, т.е. дороги с твёрдым покрытием. Однако лесовозные дороги выдерживают такие нагрузки и при соответствующем их обслуживании исправно служат долгие годы, особенно магистральные пути вывозки. Не смотря на то, что лесные дороги строятся ежегодно в большом количестве и за счёт себестоимости продукции, т.е. леса, сама лесопродукция в целом является экономичной продукцией рынка и успешно экспортируется за рубеж. Сейчас, как и в советское время, лесная промышленность была и остаётся «валютным цехом» страны. Фактически любое современное крупное лесозаготовительное предприятие является результатом реализации бизнес-проекта, составной частью которого изначально является дорожное строительство, т. е. строительство специализированных дорог технологического назначения на прилегающей лесной территории для вырубки леса на больших территориях и вывозки его к местам переработки или отгрузки на другие виды транспорта для дальнейшей перевозки потребителям или на экспорт. Этот опыт лесной промышленности имеет важное значение в понимании и выборе способов и возможностей эффективного транспортного освоения и обслуживания в целом сельских территорий России, включая лесную, сельскохозяйственную их части и другие. Также известно, что основная масса сельхозпродукции, идущая на корм животным (это до 90% растительной сельхозпродукции), перевозится на короткое расстояние с полей к фермам по сельским дорогам и превращается там в биоотходы (навоз и т.п.), которые следует затем возвращать в виде биоудобрений на те же самые поля. Объёмы этих перевозок также составляют многие сотни млн. т в год и с увеличением поголовья скота и животных они постоянно растут из года в год [7, 203]. Для России, где расстояния перевозок велики и могут достигать многих сотен и тысяч км, а природно-климатические и почвенно - грунтовые условия суровы и разнообразны, тщательный анализ ТЗ является обязательным при выработке Концепций транспортного обслуживания и развития транспортных систем её сельских территорий. Важнейшей целью при этом становится минимизация стоимости перевозок и максимальное сокращение транспортной составляющей в конечной цене продукции (услуги). Развитие транспортного обслуживания территорий должно происходить с достижением этой обязательной цели. Так пассажирские перевозки в условиях России с точки зрения скорости и комфорта, и особенно на большие расстояния, могут быть выполнены только авиацией и противопоставлять её в этом высокоскоростному железнодорожному транспорту бессмысленно и крайне разорительно для общества. Железные дороги должны, в основном, перевозить грузы и пассажиров достаточно быстро, но главное экономично и даже дёшево - как некогда перевозили сливочное масло в царской России! Только так РЖД смогут остаться транспортным остовом российской экономики и в этом качестве развиваться далее. При этом также очевидно, что основой пассажирских перевозок в России должна стать авиация в разумном и эффективном сочетании и единстве её местной (малой) и межрегиональной авиации. И только с помощью малой авиации в короткое время и наиболее экономичным способом может быть достигнута полная транспортная доступность территории всей страны. За счёт дифференциации ТЗ и специализации для их решения транспортных средств и транспортной инфраструктуры возможно создать высокоэффективное транспортное обслуживание на всей сельской территории страны. Важное значение для решения проблемы транспортного обслуживания территорий России имеет также транспортная инфраструктура (ТИ) как совокупность всех транспортных средств и видов транспорта, и объектов транспортных услуг, разных видов дорог и транспорта, вокзалов, аэропортов, системы продаж билетов и т. п. В её состав входят также все средства доставки (перевозки) различных грузов и пассажиров. Наряду с традиционными автодорогами с твёрдым покрытием, например, к региональной ТИ могут относиться: водный транспорт, малая местная авиация, узкоколейные железные дороги, пути водного транспорта, зимники, гравийно-грунтовые дороги и т.п. Развитие транспортного обслуживания территорий целесообразно производить (и планировать) на основе транспортных схем (ТС) как совокупности транспортных средств и видов транспорта, и транспортных коммуникаций в эффективном решении ТЗ региона, района, страны в целом. Необходимо подчеркнуть, что ТС - это не карта автодорог, имеющихся и планируемых к строительству. Разработка ТС, например региона, это сложная и многогранная работа высокого научного уровня и является комплексом инновационных решений задач самого широкого социально-экономического перечня. Важнейшим её результатом должна стать стабилизация величины и снижение доли транспортной составляющей в ценах продукции, произведённой на данной территории. В качестве одного из вариантов ТС для России можно предложить такую: - железная дорога - надёжный всесезонный транспорт грузовых и экономичных массовых пассажирских перевозок, особенно на короткие и средние расстояния, основа транспортной схемы страны в целом; - авиация - массовые и доступные по цене пассажирские перевозки с высоким комфортом и скоростью, включая малую местную авиацию. В России железнодорожный и автомобильный транспорт ещё долго (или никогда) не обеспечат современные пассажирские перевозки с высокой скоростью или это будет супердорого. В стране должна быть создана ТС пассажирских авиаперевозок так, чтобы человек из любой точки, включая «глубинку», с помощью малой местной и межрегиональной авиации смог бы за доступную цену переместиться за очень короткое время в любую точку страны в пределах суток и менее. В настоящее время, например, на автодорогах Урала можно видеть много грузовых фур из Европы и европейской части страны, едущих далее в Сибирь и обратно. Это можно оценивать по-разному, но это также является прямым и очевидным свидетельством некачественной и неэффективной работы РЖД: они теряют своего массового клиента как перевозчик и постоянно при этом требуют от государства себе дотаций и роста тарифов на эти перевозки. При этом большегрузные автофуры перегружают российские автодороги и интенсивно разрушают их. На ремонт дорог требуются постоянно большие средства государства. Выше уже указывалось на специфику транспортных проблем для сельских и лесных территорий, составляющих у нас соответственно 530 и 800 млн. га [5,108] или в совокупности 13,3 млн. км2 из 17,1 млн. км2 - общей площади России. На примере финских фермеров известно [ ], что их совокупный продукт (в 1986 г.) составлял в год 4,4 млрд. марок в сельском хозяйстве, а в лесном - 3,7 млрд. марок или в соотношении 54/46%. Примерно можно считать, что сельскохозяйственные угодья и лесные земли в технологически развитой стране могут потенциально создавать сравнимый по стоимости продукт на начальной стадии их производства, а в целом в России он может быть создан примерно в 40 раз больше, чем на территории Финляндии. При этом, правда, следует иметь в виду, что там дорожная сеть сельских территорий составляет 41 км на 1000 га, т.е. является наибольшей в мире и в 2,5 раза превосходит американский показатель. Важно также отметить, что создание совершенной ТС возможно только с соблюдением принципа минимизации объёмов непосредственно самих перевозок грузов по тоннажу и по расстояниям. Это уже более относится к сфере непосредственно технологий и организации производства на сельской территории. Но одним из ведущих принципов при этом должен стать: вывозка с сельских территорий только максимально переработанной и готовой продукции, а не сырья и полуфабрикатов. Непосредственно для оценки эффективности дорожного строительства и реконструкции дорог целесообразно использовать специальный коэффициент КЭ. Дорога (авто - или любая другая) приводит к развитию социальных процессов на прилегающей территории и, в первую очередь, её экономики, что и является весомым доводом и стимулом для её строительства. Если КЭ принять как отношение объёма новой экономики, созданной (планируемой) в зоне этой дороги, за первые, например 10 лет, - НЭ к стоимости строительства самой дороги - СД. то мы получим: КЭ = НЭ/СД =10 млрд. руб./1 млрд. руб. = 10 или 10 руб. НЭ на 1 руб. СД.. В годовом исчислении это даст 1 руб./руб. Возможны естественно и другие значения КЭ и их соответствующие толкования. Но очевидны и достоинства такого коэффициента: - позволяет сравнивать проекты дорожного строительства на предмет, например, их первоочерёдности финансирования. При ограниченности его в первую очередь необходимо отбирать наиболее эффективные по КЭ дорожные проекты; - позволяет оценивать эффективность и отдачу средств на дорожное строительство СД во времени и по размеру в каждом случае, а разные «случаи» сравнивать между собой. Например, в двух регионах СД на конкретные дорожные проекты составили, допустим: 1-ый регион имеет КЭ = 2,5, а 2 - ой - КЭ=1,87. Отсюда видно, что в первом случае средства на дорожное строительство используются более эффективно. Таким образом, можно сравнивать дорожные проекты в разных регионах по эффективности капвложений на основе их отдачи. При этом важно и возможно также не только минимизировать СД, а добиваться более высокого экономического эффекта от них, т.е. высокого КЭ. Величина КЭ также сама по себе имеет важное значение. Так высокие значения его, например КЭ= 15 - 50, позволяет говорить о том, что СД можно включить в капвложения непосредственно коммерческого бизнес-проекта, как в вышеуказанном случае с лесозаготовками, с отнесением их на себестоимость производимой продукции (услуг). С учётом вышеизложенного основными принципами для разработки Концепции развития транспортного обслуживания на данной территории и, в частности, дорожного строительства должны стать: - обеспечение экономичности строительства и содержания дорог на основе новых инновационных технологий и материалов; - обеспечение транспортной доступности любой точки сельской территории для грузов и пассажиров наиболее комфортно, быстро и экономично; - обеспечение минимизации транспортных затрат и их доли в цене продукции сельских территорий для повышения её конкурентоспособности; - транспортная проблема сельских территорий может быть успешно решена на основе использования различных видов транспорта с учётом стоящих целей и их возможностей; - следует индивидуально учитывать планируемую загруженность и эффективность дорог при разработке планов развития сельских территорий и их реальных бизнес-проектов посредством КЭ. При этом Концепция должна предусматривать развитие, создание и использование более совершенных и инновационных технологий дорожного строительства с резким снижением его стоимости и возможности его финансирования для местных бюджетов и средств реализации непосредственно коммерческих бизнес-проектов. Основой этого, в частности, может служить, в частности, экономичная технология строительства гравийно-грунтовых дорог на дренажно-укреплённом основании, разработанная нами и защищённая патентами. Она была также отмечена Золотой медалью и Дипломом международной выставки в Москве в 2009 г. в рамках Российско-Германского Форума. Строительство дорог по ней ведётся на основе местных материалов - грунтов с отсыпкой верхнего её покрытия гравийно-грунтовой смесью. Основание полотна дороги дополнительно укрепляется древесными материалами в виде сучьев, веток, вершинок и т.п. Дороги подобного типа широко использовались ещё в советское время на вывозке леса и показали себя с наилучшей стороны в условиях круглогодичной эксплуатации. Они успешно выдерживают повышенную нагрузку от лесовозного транспорта, а также обеспечивают высокую скорость для пассажирского и легкового - до 100 км/час. Часть тех дорог постройки ещё 80-тых годов прошлого века находятся и сейчас в хорошем состоянии, легко и просто обслуживаются, что подтверждает их высокую экономичность и малозатратность на строительство, содержание и в нынешних условиях. Эта же технология может использоваться и для строительства экономичных гравийно-грунтовых взлётно-посадочных полос аэродромов местной авиации для обеспечения их круглогодичной работы и подъездных дорог к ним [9,9]. Известны и другие экономичные технологии строительства дорог, взлётно-посадочных полос и других объектов ТИ, которые почему-то не используются при создании ТС развития и в конкретных проектах их авторами. Хотя они описаны, защищены патентами и даже построены в реальном виде и эксплуатируются с хорошими или даже высокими показателями как и в нашем случае - гравийно-грунтовая дорога. Это позволит реализовать и второй принцип концепции - основой пассажирских перевозок на сельских территориях России в силу больших расстояний должна быть местная авиация, которая и обеспечит круглогодично максимальный их комфорт и скорость, и минимум затрат времени на поездки. Кроме того, авиация обеспечит доступность даже тех мест, до которых строительство дорог проблематично в ближайшее время. Экономика и технологии различных производств на сельских территориях должны минимизировать транспортные затраты и любые перевозки. Массовые перевозки грузов (вывоз) должен осуществляться с использованием наиболее экономичных схем транспорта, например, «зимников», водного транспорта, а для пассажиров - также его скоростных видов и всесезонных - судов на воздушной подушке. О реальности подобного подхода свидетельствует положительный опыт работы такого города как Норильск, не имеющего ни железной, ни автомобильной дороги. А расстояние доставки, например, сливочного масла из Новой Зеландии практически не делает его дороже для покупателя, чем от наших местных его производителей. Но неразумно при этом возить на большие расстояния молоко, содержащее в себе 96% воды, и другие необработанные грузы, например, тот же круглый лес и другие подобные грузы. Предлагаемые нами показатели и понятия позволят перевести проблематику дорожного строительства и, в целом транспортного обслуживания сельских территорий, из области поверхностных дискуссий в сферу обстоятельных экономических расчётов и бизнес-проектов развития сельских муниципальных образований, отраслевых кластеров, агрогородков фермеров с прилегающими территориями и до целых регионов. При этом общие фразы и призывы очередных «стратегий развития» уступят место точной цифре и закону.

Научные конференции

 

(c) Архив публикаций научного журнала. Полное или частичное копирование материалов сайта возможно только с письменного разрешения администрации, а также с указанием прямой активной ссылки на источник.