О ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ КИТАЙСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ Белошапкина В.И.

Уральский государственный университет путей сообщения


Номер: 10-1
Год: 2016
Страницы: 181-186
Журнал: Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук

Ключевые слова

высокоскоростные магистрали, финансовая устойчивость, Корпорация «Китайские железные дороги», high-speed railway lines, financial soundness, China Railway Corporation

Просмотр статьи

⛔️ (обновите страницу, если статья не отобразилась)

Аннотация к статье

В статье исследуется текущее финансовое положение отрасли строительства железных дорог в Китайской народной республике, а также делается попытка рассмотреть возможные способы повышения финансовой устойчивости и дальнейшего финансирования строительства высокоскоростных железных дорог.

Текст научной статьи

Сеть железных дорог Китайской Народной Республики значительно преобразилась в последние два десятилетия. С начала 1990-х годов Китай переживает количественное расширение и качественное усовершенствование сети - наряду с расширением протяженности железнодорожного полотна в 90-е годы 20 века на смену паровым локомотивам приходят электровозы. Протяженность железных дорог ежегодно растет почти на 3 тысячи километров, достигнув к концу 2004 года 74 тыс. км [1]. С 1997 года значительно возрастает средняя скорость движения, Китай активно инвестирует в развитие высокоскоростных магистралей, скорость движения поездов на которых достигает 200 км/ч [1]. Активные инвестиции в развитие железной дороги в начале 21 века стали причиной внушительных показателей протяженности полотна на сегодняшний день. По состоянию на конец 2015 года протяженность китайских железных дорог составила 121 тыс. км, обеспечив стране второе место в мире. При этом 19 тыс. км представляют собой высокоскоростные магистрали, и по этому показателю Китай безоговорочно лидирует [2]. Для сравнения, вторая страна в мире с самой обширной сетью высокоскоростных магистралей - Испания - по состоянию на июнь 2013 года имела протяженность высокоскоростных линий 3,1 тыс. км [3]. Значительного расширения сети в последние 2-3 года в Испании не произошло. Правительство КНР не собирается останавливаться на достигнутом - долгосрочные планы Комиссии по национальному развитию и реформам, входящей в состав Правительства КНР и являющейся, по сути, главным планирующим органом страны, включают в себя двукратное увеличение протяженности высокоскоростных магистралей к 2025 году, а также общее увеличение сети железных дорог до 175 тыс. км [2]. Анализируя факторы, способствовавшие быстрому развитию железнодорожной сети, нельзя не отметить целый ряд условий, выгодно отличающих Китай от других стран мира, где подобное «железнодорожное чудо» как минимум затруднено, а часто вовсе экономически нецелесообразно. Речь идет о следующих условиях: 1. В начале 1990-х годов Китай был значительно менее развитой страной по сравнению с такими гигантами, как США, Германия, Великобритания. В 1990 году ВВП Китая вырос «всего» на 3,9% (самый низкий показатель в период 1977-2015 гг.), достигнув отметки в 359 млрд. долл. США и уровня в 316 долл. США на человека.Аналогичные показатели Соединенных Штатов в этот период составили 5 980 млрд. долл. США и 23 954 долл. США, Германии - 1 765 млрд. долл. США и 22 220 долл. США, Великобритании - 1 093 млрд. долл. США и 19 096 долл. США [4]. Низкий уровень доходов населения открывал широкие возможности для руководства Китайской народной республики в осуществлении крупных инфраструктурных проектов, способствовал значительной экономии при строительстве. 2. Коммунистическая Партия Китая, главный государственный орган страны, имела право собственности на землю. В подобных условиях любой масштабный проект, одобренный руководством страны, не имеет препятствий, связанных с частной собственностью. Проще говоря, железнодорожное полотно могло быть проложено где угодно на территории страны, если такая стройка была санкционирована властями. 3. Население Китая во второй половине 20 века прирастало высокими темпами: по данным Всемирного банка в период с 1970 года по 1975 год население страны выросло почти на 100 млн. человек (с 818 млн. до 916 млн. человек), обеспечив существенное увеличение рабочей силы в 1990-х годах. Для сравнения за период с 2010 по 2015 год население Поднебесной выросло только на 34 млн. человек по данным Всемирного банка [4]. Таким образом, Китай обладал беспрецедентными человеческими ресурсами для реализации самых масштабных проектов в последние десятилетия. Строительством железных дорог в КНР до марта 2013 года занималось Министерство железных дорог. В марте 2013 года функции Министерства по строительству дорог и управлению ими были переданы государственной компании China Railway Corporation [5]. Строительство железных дорог, а особенно строительство высокоскоростных магистралей, требует существенных вложений средств и обширного финансирования. В 1990-е годы основным источником финансирования строительства являлись государственные средства, в начале 21 века появилась необходимость привлечения частного капитала. Регулярные вливания денежных средств к середине 2011 года сформировали существенный долг Министерства железных дорог. Задолженность в размере 2,09 трлн. Юаней по состоянию на 30 июня 2011 года (около 329 млрд. долл. США по курсу на соответствующую дату) представляла собой 5% ВВП страны [6]. Во второй половине 2011 года многие инфраструктурные проекты Китая по строительству высокоскоростных дорог были временно заморожены, а руководство страны переключилось на обсуждение грузоперевозок, как потенциального внутреннего источника средств для дальнейшего строительства [6]. В начале 2012 года для того, чтобы освежить финансирование и продолжить начатые проекты по строительству высокоскоростных магистралей, Министерство железных дорог предоставляет налоговые льготы по получаемым доходам от финансирования строительства, а государство заставляет государственные банки возобновить поддержку проектов по строительству дорог[7]. Финансирование возобновляется, вводятся в эксплуатацию новые линии высокоскоростных магистралей, некоторые линии отчитываются о получении операционных прибылей и прохождении точки безубыточности. На фоне положительных результатов, Министерство железных дорог сообщает о желании потратить 470 млрд. юаней в 2012 году на развитие инфраструктуры, что на 14% больше, чем показатель по бюджету [8]. Как было отмечено выше, 2013 год ознаменовался появлением нового имени в строительстве высокоскоростных магистралей - функции Министерства железных дорог были переданы компании China Railway Corporation (CRC). Вместе с функциями были переданы активы и обязательства Министерства. Задолженность CRC по состоянию на 30 сентября 2013 года составила 3,06 трлн. юаней (около 500 млрд. долл. США по курсу на соответствующую дату) [9], увеличившись таким образом на 46% за неполных два года. В 2014-2015 годах продолжается расширение сети магистралей. Вместе с ростом пассажиропотока с 672 миллионов пассажиров в 2013 году до 1 161 млн. пассажиров в 2015 году (73% рост) [10], растет задолженность CRC, достигая 4,14 трлн. юаней по состоянию на 30 апреля 2016 года [11]. В прессе задолженность CRC сравнивают с суверенным долгом Греции, требующей постоянной финансовой поддержки Еврозоны - долг страны по состоянию на 31 декабря 2015 года составил почти вдвое меньшую величину в 356 млрд. долл. США [12]. Оплата задолженности представляется затруднительной в том числе потому, что компания-строитель в 2015 году начинает нести убытки, связанные с сокращением выручки от грузоперевозок, одной из основных статей дохода China Railway Corporation. Чистый убыток CRC за 6 месяцев 2016 года составил 7,3 млрд. юаней (около 1 млрд. долл. США по среднему курсу) против убытка в 8,82 млрд. юаней за соответствующий период 2015 года (1,27 млрд. долл. США по среднему курсу) [13]. Единственной прибыльной линией компании является Пекин-Шанхайская высокоскоростная железная дорога, которая преодолела точку безубыточности за 3 года с момента постройки (июнь 2011 года) [14]. Анализируя финансовые результаты компании и данные по финансовому положению [18] по состоянию на 31 декабря 2015 года, нетрудно догадаться, что показатели, характеризующие финансовую устойчивость CRC далеки от идеальных. Рассмотрим некоторые из них: 1. Коэффициент независимости корпорации по состоянию на 31 декабря 2015 года составил 34% (на 31.12.2014: 34%). На фоне снижения нераспределенной прибыли только увеличение собственного капитала (финансирование государства) сдерживает коэффициент на прежнем уровне. Для сравнения аналогичный показатель одной из крупнейших транспортных компаний США Amtrak на 31.12.2015 составил 60% [19], показатель ОАО «РЖД» - 52% [20]. 2. Соотношение собственного и заемного капитала на 31.12.2015 составляет 38:62 (на 31.12.2014: 38:62), что достигается опять же благодаря финансированию собственника. Соотношение собственного и заемного капитала Amtrak на 31.12.2015 составило 87:13 [19], показатель ОАО «РЖД» - 66:34 [20]. 3. Долговую нагрузку компании характеризует показатель соотношения операционной прибыли к начисленным процентам. В 2015 году это соотношение составило 0,6, в 2014 году -0,8. 4. Чистый оборотный капитал корпорации на последние 3 отчетные даты представляет собой отрицательную величину и демонстрирует негативную динамику: текущие обязательства превышали оборотные активы на 31.12.2013 на 135 млрд. юаней, на 31.12.2014 - на 123 млрд. юаней, на 31.12.2015 - на 179 млрд. юаней. 5. Коэффициент текущей ликвидности корпорации к 31 декабря 2015 года снизился до 0,75 с 0,78 двумя годами ранее. Вряд ли можно назвать сильно отрицательной такую динамику, однако сам показатель значительно ниже средних значений 1,0-1,2, характерных для предприятий с высокой долей основных фондов. 6. Предприятия железнодорожной отрасли традиционно считаются держателями существенных основных средств. CRC - не исключение, обладая основными средствами, представляющими собой 66% стоимости активов на 31 декабря 2015 года, корпорация демонстрирует отрицательную динамику по показателю фондоотдачи. Так, показатель 2013 года свидетельствовал о том, что компания зарабатывала 35 фэней на 1 юань основных средств, в 2014 году - 27 фэней, а в 2015 году - всего 22 фэня (примечание: фэнь = 1/100 юаня). Негативная динамика многих ключевых показателей корпорации, а также сам их зачастую негативный уровень (как в случае с текущей ликвидностью) являются признаками финансовой неустойчивости China Railway Corporation, а значит всей отрасли железных дорог Китая. На фоне заявлений о стремлении стимулировать рост экономики страны через инвестирование в железные дороги [31], финансовая неустойчивость корпорации, призванной обеспечить строительство железных дорог, представляется тревожным сигналом. Очевидным представляется тот факт, что China Railway Corporation является ярким представителем корпораций в категории “too big to fail”. Любая неспособность справиться с долговым бременем, которое в последние годы выросло в том числе благодаря капиталу частных инвесторов [16], приведет к тому, что: 1. Под угрозу сокращения попадет значительная часть сотрудников компании, списочная численность которых в последние годы составляет около 2-х млн. человек [18]. 2. Существенную долю обязательств корпорации вынуждено будет погашать Правительство Китая. Это не может не отразиться на состоянии всей экономики в целом - для поддержки крупных корпораций государство будет вынуждено пойти на балансирование доходной и расходной статей бюджета, прибегая, например, к ужесточению фискальной политики. В этой связи, оправданной представляется модель частно-государственного партнерства, позволяющая повысить эффективность работы корпорации [17]. Первые шаги в этом направлении были сделаны Комиссией по национальному развитию и реформам. CRC получила возможность самостоятельно определять стоимость проездных билетов для пассажиров, управляя таким образом спросом на транспортные услуги. Считается, что эта мера позволит наилучшим образом использовать ресурсы корпорации, повысить эффективность, увеличить прибыли и оказывать услуги более высокого качества [17]. Деятельность Китайского Правительства по строительству высокоскоростных магистралей неоднократно подвергалась критике. Уже в 2010 году отмечалось, что чрезвычайно бурное строительство высокоскоростных магистралей может стать причиной финансового кризиса в КНР [15]. Подобная критика имеет все основания - стоимость строительства 1 километра высокоскоростных железных дорог в три раза выше, чем стоимость 1 километра обычных железных дорог. Жао Чан, профессор железнодорожной логистики Пекинского Университета, напоминает о значительных расстояниях между городами в Китае (нередко более 1000 км), которые обычно преодолеваются в ночное время. Ночью преимущество скоростного движения не так очевидно - преодолевая расстояние между городами за одну ночь, пассажир экономит на расходах на проживание, что является более привлекательной альтернативой дорогому проездному билету на скоростном поезде с прибытием в пункт назначения ночью, а не утром [15]. Существует немало способов исправить ряд проблем, возникающих в ситуации финансовой неустойчивости. Один из возможных источников дохода, способных значительно улучшить финансовое положение и повысить финансовую устойчивость China Railway Corporation (и всей отрасли в целом), - экспорт собственных технологий строительства высокоскоростных магистралей. Руководство КНР проводит активную политику в этом направлении. Несмотря на ряд отклоненных сделок [23], [25], [26], клиентами Китая стали Турция [22], Россия [24] и некоторые другие страны, например, страны Африки [27]. Председатель Правительства КНР Ли Кэцян считается лицом железнодорожной отрасли Китая, представляя технологические достижения страны на международной арене. Ли Кэцян неоднократно подчеркивал важность развития железнодорожной отрасли, в западной прессе даже появился так называемый индекс Ли Кэцяна, служащий для определения состояния китайской экономики с помощью трех индикаторов - объема перевозок грузов по железной дороге, потребления электричества и выплаты кредитов банками [21]. Особенно интересным представляется сотрудничество между Россией и Китаем, которое стартует с постройки высокоскоростной магистрали Москва - Казань, протяженностью 770 км и временем в пути 3,5 часа. Указанный маршрут станет первым шагом на пути реализации более глобального проекта по соединению Москвы и Пекина единой высокоскоростной магистралью. Ожидается, что магистраль пройдет через Урал и Сибирь, Казахстан и Монголию, а время в пути составит 30 часов между конечными станциями. На данный момент время в пути составляет около 5 суток [28]. Китайская корпорация намерена принять активнейшее участие в глобальном инфраструктурном проекте [29], ожидается, что китайские технологии будут привлекаться на всем участке строительства магистрали. Рассматривая возможные способы дальнейшего финансирования строительства и улучшения финансовой устойчивости отрасли, нельзя не отметить отчет Всемирного банка, разработанный специально для China Railway Corporation [30]. Отчет представляет собой анализ финансового положения корпорации и попытку исследовать механизмы финансирования для увеличения денежных потоков корпорации. Краткие рекомендации специалистов Всемирного банка представлены ниже: 1. Увеличение денежных потоков CRC возможно благодаря более тщательной организации и качественному управлению дочерними компаниями для максимизации их ценности (по сути, внутренний источник). 2. Дополнительная прибыль корпорации может быть получена от предоставления собственных инфраструктурных объектов (телекоммуникационных линий) в аренду компаниям телеком-сектора. 3. Дополнительный приток денежных средств возможен через IPO прибыльных дочерних организаций с качественным менеджментом. 4. Еще один способ - применение модели частно-государственного партнерства в процессах развития прилегающих к высокоскоростным магистралям территорий. С основным выводом отчета трудно не согласиться - представители Всемирного банка призывают не забывать о рисках каждого из механизмов финансирования и выбирать только те из них, которые действительно отвечают нуждам корпорации. Цели и задачи статьи, поставленные перед ее написанием, были выполнены. В частности, в статье проведен обзор финансового положения государственной корпорации China Railway Corporation, отмечены проблемы финансовой устойчивости, которые на данный момент имеют место в корпорации, рассмотрены рекомендации по улучшению финансового положения корпорации. Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что улучшение финансового положения и поддержание финансовой устойчивости являются важными вызовами для корпорации CRC и всей Китайской народной республики. Упорное стремление связать воедино все уголки большой страны разветвленной сетью высокоскоростных магистралей без оглядки на собственные возможности и нужды может без преувеличения стать причиной дестабилизации второй экономики мира. Последствия безрассудных экономических решений в этом случае почувствует весь мир - когда конвейер главной фабрики мира дает сбой, это ощущает и житель Лондона, и фермер небольшой деревушки под Монтевидео. Тем не менее, представляется вероятным разумный подход руководства КНР к решению текущих проблем - опыт развития страны в последние несколько десятков лет служит тому надежным подтверждением.

Научные конференции

 

(c) Архив публикаций научного журнала. Полное или частичное копирование материалов сайта возможно только с письменного разрешения администрации, а также с указанием прямой активной ссылки на источник.